L'Union des producteurs agricoles ne s'explique pas pourquoi le gouvernement canadien refuse d'examiner d'autres options pour améliorer la connectivité entre Québec et Toronto.
Lors d'une conférence de presse ce matin, l'UPA rappelait que plusieurs gouvernements ailleurs dans le monde ont choisi d'abandonner les projets de TGV en raison des coûts trop élevés, donnant le Royaume-Uni en exemple.
Son président général, Martin Caron, craint que le gouvernement ne réalise trop tard l'impact financier et recule, comme ça s'est vu il y a 60 ans, chez nous.
L'UPA demande donc au gouvernement canadien de réexaminer son projet de train à grande vitesse (TGV) Québec-Toronto en raison des questions soulevées par de nombreux experts et du mécontentement généralisé des propriétaires agricoles et forestiers tout au long du corridor retenu par la société Alto.
Les milieux agricole et forestier conviennent qu'une mobilité accrue entre Québec et Toronto est un objectif mobilisateur et souhaitable. Il appartient toutefois à l'État de retenir la solution la plus méritoire. Personne ne souhaite un autre Mirabel alors que tous ces milliards pourraient être utilisés à meilleur escient.
Un rapport qui met en lumière plusieurs enjeux
Trois universitaires se sont penchés sur la question et ont fourni un rapport à l'UPA RÉCEMMENT.
Jacques Roy, professeur émérite au département de gestion des opérations et de la logistique à HEC Montréal; Jean Mercier, professeur associé au département de science politique de l'Université Laval et Pierre Filion, professeur émérite à la School of Planning de l'Université de Waterloo ont relevé notamment des risques importants mais aussi des questions relativement à la rentabilité et à la viabilité du projet.
On y mentionne des risques majeurs de dépassement de coûts alors que pour le TGV, des tunnels et des viaducs devront être construits, des expropriations seront inévitablement réalisées.
À titre d'exemple, les experts notent que la construction d'un tunnel sous la Rivière des Prairies et le Mont-Royal, pour relier Laval au centre-ville de Montréal, pourrait à elle seule ajouter plus de 10 milliards au coût global du projet.
Quant à la rentabilité du TGV, elle n'aurait pas été démontrée, toujours selon le rapport.
Les avantages pour les voyageurs sont estimés à 48 milliards de dollars sur 40 ans, en gains de temps, en réduction des GES, en économies en matière d'utilisation de la voiture, de congestion, d'accidents, etc.
Ce montant est bien en deçà des coûts du projet, estimé entre 60 et 90 milliards, voire davantage.
Alternative boudée
L'UPA soutient par ailleurs que l'option d'un train à grande fréquence (TGF) serait beaucoup plus économique, alors que de très nombreuses servitudes existantes pourraient être utilisées. Les impacts sur les producteurs agricoles et leurs entreprises seraient également réduits de façon importante.
Rappelons que le premier tronçon Montréal-Ottawa (200 kilomètres sur 1 000), en chantier dès 2029, touchera à lui seul environ 1 700 propriétés, dont au moins 500 terres agricoles, selon Alto.
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